Con la construcción de la Política Pública para el transporte terrestre automotor de carga (TTAC) en el año 2007, el enfoque estratégico para el sector ha sido el regular tanto las relaciones económicas sobre la base de los costos, la estructura empresarial, el parque automotor, el fortalecimiento institucional, el transporte internacional, inter fronterizo o transfronterizo, el aseguramiento, el desarrollo de servicios logísticos, y la seguridad en la operación.

Luego en el año 2013 el documento que la complementó enfatiza en el componente equipamiento, fija como directriz promover la formalización y modernización en la prestación del servicio de transporte de carga fortaleciendo la estructura de los dos tipos de prestadores del servicio público de carga: las empresas y los propietarios individuales, para lo cual  plantea la necesidad de modificar los requisitos para la autorización o habilitación de las empresas, concentrándolos en aspectos técnicos relativos a la administración de la flota como requisito para su formalización, la profesionalización del conductor a partir de la certificación de competencias laborales.

En lo que ambos instrumentos coinciden es en haber tomado como fundamento e inspiración el diagnóstico que hiciera el Banco Mundial BID en el año 2006 según el cual: “el desempeño de la industria camionera es pobre, caracterizada por un alto nivel de atomización e informalidad”.

De esta manera las diferentes “Leyes Plan” sin conceptuar antes la “formalidad” le dieron un lugar tan preponderante a la estrategia para la formalización del sector transporte de carga y su logística que lo convirtieron en medio y fin de las políticas públicas, con el resultado contrario de haber acentuado la informalidad y la atomización por no abordar la estrategia a partir de la estructura Institucional.

Por lo que resulta acertado que en las Bases del Plan Nacional de Desarrollo 2018-2022, el componente denominado “Pacto por el transporte y la logística para la competitividad y la integración regional” parta de esta base cierta y es que: “La confluencia en el Ministerio de Transporte de las funciones asociadas a la regulación técnica y la formulación de la política sectorial no garantiza la estabilidad de la regulación en el largo plazo ni ayuda a crear un ambiente predecible para los inversionistas”, por lo que el objetivo será “modernizar, simplificar y hacer más eficiente el marco institucional del sector transporte y logística para alcanzar mayores niveles de eficacia, especialización y articulación entre las entidades nacionales y territoriales”, y se determine como premisa que “La reducción de costos de transporte es condición para exportar e integrar a millones de ciudadanos a mercados y servicios.

Por lo que se fortalecerán los sistemas inteligentes de transporte – SIT, análisis y gobernanza de la información, teniendo en cuenta plataformas actuales e interoperabilidad, métodos alternativos de obtención y generación de información y la infraestructura tecnológica necesaria para la competitividad. Y, que otra de las estrategias será optimizar el  transporte de carga urbana a través de la promoción de buenas prácticas de cargue y descargue, y distribución urbana de mercancías, la eficiencia en la movilidad del transporte de carga, mientras se contribuye con el abastecimiento oportuno, el aumento de la competitividad y la facilitación del comercio.”

Los retos son todos y comprometen a todos los sujetos de la cadena de suministro del transporte y la logística; es por esto que la transformación debe arrancar en la mente de quienes conforman las redes de valor, a fin de crear una cultura alrededor de la buenas practicas mercantiles, y claro está, con fundamento en lo institucional, pues tal y como lo manifiesta el premio Nobel Douglass C. North, las instituciones afectan el desempeño de la economía, toda vez que proporcionan la estructura básica por medio de la cual la humanidad a lo largo de la historia ha creado orden, y de paso ha procurado reducir la incertidumbre.

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